Или как уберечь «здоровье» силового агрегата, а заодно и свой кошелёк

Когда-то на автомобилях меняли масло каждые 600-800 км пробега. Как думаете, почему? Масляный фильтр. Автопром начала двадцатого века, будучи ещё только пионерским направлении в промышленности, и знать ничего не знал о фильтрах для масла. Но с их появлением и жизнь автомобилистов улучшились, и ресурс силовых агрегатов значительно возрос. Хотя до 40-х годов в ходу были неполнопоточные фильтры, через которые проходил не весь объём масла, и это был самый настоящий целительный бальзам. А уже с приходом полнопоточных фильтров и новых технологий производства синтетического масла и компонентов поршневой и кривошипно-шатунных групп мы имеем современные значения пробега от замены до замены, которые позволяют нам ездить по 10000 и больше пробега в зависимости от условий эксплуатации и конструктива двигателя. А зачем нам вообще моторное масло и почему его постоянно приходится менять?

Знаете, почему многие считают, что вечный двигатель изобрести невозможно? Сила трения. Даже если каким-то чудом удастся сконструировать механизм, в котором приложенная однажды сила начнёт циркулировать как белка в колесе, вращая или толкая что-либо, то рано или поздно эта сила иссякнет. Всему виной сила трения, возникающая при соприкосновении рабочих элементов конструкции. Именно на неё постоянно будет затрачиваться энергия, постепенно сводя на нет первоначально приложенное усилие.  И эта же сила — враг номер один для всех моторов. Не важно, электрических, ДВС или работающих на газированной воде с сиропом, как это было у Носова в его Незнайке. Поршни трутся о гильзу цилиндра, коренные и шатунные подшипники — о шейки коленчатого вала, и если бы не моторное масло, то жизненный цикл мотора едва ли насчитал бы хоть пару моточасов. Именно масло создаёт надёжную хоть и тонкую плёнку, благодаря которой коэффициент трения уменьшается до значений, позволяющих при должном обслуживании ходить моторам по полмиллиона километров и даже больше.

Фильтры для моторного масла

Технологический процесс современного моторостроения ушёл далеко вперёд. Теперь зазоры между деталями стали настолько малы, что частицы, которые совсем недавно были для силовых агрегатов, что называется, пылью для индейца, сегодня могут стать последними гвоздями в крышку их гроба. Повышение степени сжатия и рабочей температуры, турбонаддув, непосредственный впрыск и прочие ухищрения сделали моторы более производительными, но и куда более уязвимыми. И это при том, что абразив от металлических частиц, конденсата, продуктов сгорания топлива и масла никуда не делся, а стал, скорее, куда опаснее. Особенно для нежных и донельзя экономичных малолитражных моторов.

Но и фильтры для моторного масла тоже не стоят на месте. Результат эволюции их производства — 95% частиц размером от 25 до 40 мкм не проходят «за кордон». Кроме того, фильтр ещё и служит своеобразным клапаном, задерживающим масло в двигателе после его остановки. Так каждый очередной пуск двигателя проходит менее болезненно и не совсем уж насухую. Хотя, с одной стороны, чего-то кардинально нового со времён, когда в 1923 году был изобретён масляный фильтр в металлическом корпусе типа Spin-On, и не произошло. Другое дело, что поменялись материалы для фильтрации, то есть бумага.

На самом деле, такую бумагу производят далеко не повсеместно: во всем мире можно по пальцам пересчитать заводы, обладающими полным технологическим циклом. Среди них американцы из  Hollingsworth, немцы из Neenah Gessner и итальянская компания Ahlstrom. При этом их бумага может стоить пару евро за квадратный метр, а может и все двадцать. Всё дело в разном сырье и, соответственно, разном качестве итогового продукта. Исходная древесина разных пород, множественные слои разных свойств, всевозможные пропитки, синтетические волокна, смолы и пропитки, время сушки — всё это отражается на конечных пропускных, грязеёмких  и фильтрационных свойствах масляных фильтров.  Кроме того, на итоговой стоимости самого фильтра отражается количество испытаний и проверок на перепады давления и пуск при минусовых температурах. Поэтому качественный фильтр не может стоить совсем уж дешево.

Чем чревато использование некачественных масляных фильтров?

Как минимум, грязным маслом на трущихся деталях, ресурс которых до капитального ремонта заметно сократится. Аварийный клапан, который пришёл в негодность, может направить всё масло в обход фильтра — он попросту престанет исполнять своё предназначение. А если выйдет из строя противодренажный клапан, то масло всё стечёт в поддон, и мотор будет заводиться сухим — при силу трения мы говорили в самом начале. При самом драматическом сценарии, когда лопается корпус, мотор вообще может остаться без масла прямо на ходу. Поэтому лучше перед покупкой ознакомиться с информацией о производителе, если опыт использования его продукции нулевой — нынешние автомобильные форумы и социальные сети будут хорошим подспорьем в этом деле. То что фильтр просто подошёл по резьбе — вовсе не повод его установки. Максимальное давление, тонкость фильтрации и его пропускная способность могут совершенно не соответствовать вашей модели двигателя.

Что же до самого моторного масла, то с ним та же история что и с кашей — маслом мотор не испортишь. И чем чаще проводится его замена, тем лучше, особенно в интенсивном смешанном городском цикле. При этом не стоит безоговорочно верить рекомендациям производителей масел и менять его лучше чаще, чем это предписано официально, особенно в периоды особенно активной эксплуатации, к примеру, когда регулярно используется прицеп. Многие автомобилисты жалуются на ненадёжность современной техники, хотя ежедневная ремонтная практика автосервисов говорит в пользу того, что при правильном и качественном обслуживании автомобиль — не каждый, разумеется,— может гарантировать стабильные производительность, экономичность, надёжность и безопасность. А что ещё для счастья нужно?